струкцию опоры. Кроме того, на переднем звене цилиндрической части котла необходимо было поставить люк. Объемы нижних буксовых коробок ведущей и сцепной осей следовало увеличить согласно исправленным чертежам, которые представил Комиссии А.С. Раевский. Одновременно Комиссией были одобрены чертежи тендера паровоза.

Постройка паровозов. Заказ на их изготовление юридически был оформлен двумя договорами между Владикавказской дорогой и Путиловским заводом. Согласно первому договору, заключенному 25 июля 1913 г., завод обязывался изготовить 24 паровоза серии Л и 20 тендеров к ним (по 4 паровоза в месяц). Второй договор был подписан 17 июня 1914 г. Согласно ему, завод должен был построить еще 24 локомотива этой серии. Таким образом, в общей сложности Владикавказская дорога заказала 48 паровозов серии J1. Но эти сроки не были выполнены.

Первый паровоз J1.101 Путиловский завод (г. Петроград) изготовил в 1915 г. Из-за загруженности военными заказами в период Первой мировой войны выпуск паровозов на этом предприятии существенно сократился. К 1 января 1917 г. для Владикавказской дороги было построено лишь 6 машин этой серии с номерами 101 — 106.

Паровоз Л № 101 после выпуска на Путиловском заводе (1915 г.)

В 1917 — 1918 гг. производство паровозов серии JI продолжалось. Известно, что на 1 августа 1918 г. два паровоза серии Л с номерами 112 и 114 приписки Владикавказской линии находились на Северных железных дорогах. Весной 1919 г. Путиловский завод выпустил паровоз JI, приспособленный для дровяного отопления. Машина предназначалась для Северных дорог.

Начиная с 1922 г., завод «Красный Путиловец» получил от НКПС новые заказы на локомотивы 2-3-1. Это позволило сохранить паровозостроение предприятию в кризисный период после гражданской войны. Специалисты НКПС полагали необходимым поддерживать завод заказами, рассчитывая, что в недалеком будущем он сможет строить технически совершенные многоцилиндровые паровозы новой серии М.

На 1 октября 1925 г. НКПС располагал 44 паровозами серии JI. Выпускались они по 1926/1927 финансовый год включительно. Всего были построены 66 паровозов серии Л, имевших номера 101 — 166. В дальнейшем завод «Красный Путиловец» перешел на выпуск пассажирских паровозов серии М типа 2-4-0 и грузовых серии Э^у типа 0-5-0.

Испытания. На Владикавказской железной дороге вскоре после прибытия с Путиловского завода был испытан новый паровоз JI.107. Можно предположить, что эти исследования проводились в 1917 г. Руководителем

Паровоз Л № 107 Владикавказской дороги

опытов был инженер В.И. Лопушинский. Поездки выполнялись с пассажирскими поездами весом от 312 до 605 т при средних скоростях движения от 48 до 59 км/ч.

Сила тяги паровоза по цилиндрам составила 10500 кгс, но была ограничена по сцеплению величиной 9000 кгс в летнее время и 8100 кгс зимой. Таким образом, с учетом некоторого запаса силы тяги, в пределах от 14 до

23 %, весовая норма для локомотива оказывалась равной 700 т.

В ходе испытаний паровозом была достигнута мощность 1755 л.с., но и этот показатель не был предельным, так как имелся запас мощности примерно в 21 — 23 %. С учетом этого, фактическую максимальную мощность локомотива можно было считать равной 2000 л.с. Таким образом, паровоз серии Л оказался на 63 % мощнее серии Г и на 51 % — серии С.

КПД котла паровоза находился в пределах от 62 до 77 %. Интересно, что КПД паровой машины был практически постоянным и колебался от 10,9 до 11,9 %. Таким образом, общий КПД всего паровоза был в среднем

8,1 % и достигал своего максимума в 9 %. Исходя из этого, паровоз можно было признать весьма экономичным.

Трогание с места с тяжелыми составами требовало от машиниста паровоза определенного мастерства, использование песочницы и плавного открытия регулятора. В противном случае сила тяги паровоза была такова, что он мог оборвать винтовую упряжь.

В период с 1 октября 1922 г. по 1 марта 1923 г. в депо Кавказская Северо-Кавказского округа путей сообщения собирались статистические данные по расходу топлива паровозов серий Г^п и Л. Оказалось, что по расходу топлива на 100 паровозо-верст локомотивы Г^п оказались более экономичными по сравнению с паровозами серии Л. Отчасти это было вызвано тем, что скорость по состоянию пути была ограничена 50 верст в час и, соответственно, паровозы серии Л работали не в тех условиях, для которых изначально предназначались. С другой стороны, сказывалось то, что 4-цилиндровая паровая машина имеет большие утечки пара по сравнению с 2-цилиндровой.

Одновременно проводилось сравнение паровозов серий Г^п и Л в депо Кавказская по основным видам текущего ремонта. Выяснилось, что повторяемость ремонтов по котлу у паровозов серии Л на 15 % выше, чем у локомотивов Г^п. Еще хуже было дело с повторяемостью ремонтов по машине. Оказалось, что у паровозов серии Л она была на 132 % выше, чем у локомотивов Г^п. Учитывая наличие у паровозов серии Л сложной 4-цилиндровой машины, такая статистика не вызывает удивления.

По оценкам специалистов, главнейшим недостатком паровозов Л была их склонность к боксованию. Одной из причин этого явления считали статически неопределимую систему рессорного подвешивания в трех группах. Поскольку в депо не было весов, определить фактические нагрузки на каждую ось не представлялось возможным. Неравномерная нагрузка на сцепные оси делала паровоз подверженным боксованию. Второй причиной считался неустойчивый ход паровоза, вызываемый вилянием. И, наконец, боксованию способствовала большая разница между силой тяги по цилиндрам и ограничением ее по сцеплению. Недостатком также считали отсутствие гребней у ведущей коленчатой оси.

На Октябрьской дороге в 1925 — 1926 гг. был испытан паровоз Л.141, оборудованный для нефтяного отопления щелистой форсункой инженера А.И. Попова. Наивысшая касательная мощность в 1786 л.с. была достигнута 28 июля 1926 г. при следовании по перегону Кулицкая — пост Дмоховский со средней скоростью 84,9 км/ч. Специалисты, проводившие тогда опыты, отметили очень хорошее развитие у паровоза паровых каналов и труб. Вместе с тем, степень перегрева пара была признана недостаточной.

Эксплуатация. Строившиеся в 1915 — 1917 гг. паровозы поступали на Владикавказскую дорогу. В середине 1920-х годов новые «Пасифики» отправляли с завода «Красный Путиловец» на Октябрьскую дорогу, где их использовали для вождения скорых и пассажирских поездов на линии Ленинград—Москва. По состоянию путевого хозяйства на 1926 г. паровозы Л могли следовать по различным участкам главного хода с максимальными скоростями в пределах от 80 до 100 км/ч. К 1 октября 1925 г. число паровозов 2-3-1 на дороге составляло 28.

По состоянию на 1 января 1928 г. в парке НКПС значились 66 машин серии Л. Из них 50 машин находились на Октябрьской магистрали, причем все они принадлежали к операционному парку. Еще 16 паровозов были